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船用油檢測(cè)常識(shí)之船用柴油機(jī)排溫的正確調(diào)整

排氣溫度是柴油機(jī)的一項(xiàng)重要參數(shù), 在運(yùn)行管理中, 壓縮壓力 、爆發(fā)壓力和排氣溫度, 通常作為衡量各缸工作平衡的主要依據(jù)。上海潤(rùn)凱船用油檢測(cè)專家表示，柴油機(jī)在正常狀態(tài)下排溫高, 說(shuō)明輸出功率大, 即柴油機(jī)的排溫與負(fù)荷成正比。通過(guò)改變各缸每循環(huán)的供油量, 可以調(diào)整各缸排溫的高低。 基于這個(gè)原理, 有些輪機(jī)員在航行中經(jīng)常性的調(diào)整噴油泵的供油量, 力求各缸排溫相差在30 ℃以內(nèi), 以圖各缸工作平衡。 

這種單純根據(jù)排溫來(lái)調(diào)整各缸供油量的做法, 并不可靠, 特別對(duì)于接近修理期的柴油機(jī), 有可能造成相反的效果。 例如某些氣缸燃油霧化不良, 燃燒不完全, 排溫必然升高, 為了降低排溫, 把該缸供油量調(diào)少 , 而將排溫相對(duì)稍低的正常缸的供油量調(diào)大, 必然加劇柴油機(jī)各缸的不平衡度。 

柴油機(jī)排溫的調(diào)整, 必須根據(jù)柴油機(jī)的實(shí)際情況, 結(jié)合爆發(fā)壓力、壓縮壓力等數(shù)據(jù)綜合考慮后進(jìn)行。 特別是爆發(fā)壓力, 它反映了燃油霧化狀態(tài)、工質(zhì)混合狀態(tài)和燃燒狀態(tài) 。 

一、整機(jī)或單缸排溫偏高的調(diào)整 

a.排溫偏高, 壓縮壓力正常, 而爆發(fā)壓力偏高。

爆發(fā)壓力偏高的主要原因有三方面:

噴油時(shí)間過(guò)早;

壓縮壓力過(guò)高;

噴油量過(guò)多。

據(jù)此說(shuō)明排溫偏高, 壓縮壓力正常, 而爆發(fā)壓力偏高是供油量過(guò)多造成。當(dāng)用手捏高壓油管時(shí), 感覺(jué)脈動(dòng)強(qiáng)烈, 氣缸內(nèi)爆發(fā)聲音較強(qiáng), 冷卻水溫和機(jī)油溫度也會(huì)同時(shí)出現(xiàn)偏高現(xiàn)象。遇到這種情況, 可適當(dāng)減少整機(jī)油門(mén)或調(diào)少單缸供油量, 以免超負(fù)荷。有時(shí)供油量過(guò)大是噴油咀噴孔經(jīng)長(zhǎng)期使用后擴(kuò)大, 條件允許應(yīng)換新噴油咀。 

b.排溫偏高, 壓縮壓力正常, 而爆發(fā)壓力偏低。

上海潤(rùn)凱船用油檢測(cè)專家指出，這種現(xiàn)象說(shuō)明氣缸內(nèi)燃燒不良。燃燒不良包括噴油過(guò)遲, 出油閥磨損, 噴油器工作惡化。調(diào)整前應(yīng)結(jié)合排氣是否連續(xù)冒黑煙或間隔冒黑煙判斷, 也可打開(kāi)氣缸試驗(yàn)閥, 觀察噴出的火焰 , 來(lái)對(duì)比各缸的燃燒, 或單缸斷油作停缸檢查, 尚可根據(jù)高壓油管的脈動(dòng)來(lái)區(qū)分不同情況，如高壓油管脈動(dòng)正常, 爆發(fā)壓力偏低可能是噴油太遲, 或油咀有滴油現(xiàn)象，如高壓油管脈動(dòng)無(wú)力, 可能是噴射壓力過(guò)低, 噴油器針閥關(guān)閉不嚴(yán)或卡滯。

對(duì)于廢氣脈沖增壓的柴油機(jī), 還要對(duì)比各缸排溫與排氣支管的排溫加以分析。當(dāng)柴油機(jī)出現(xiàn)后燃時(shí), 部分燃油將進(jìn)入排氣支管內(nèi)繼續(xù)燃燒, 排氣支管的排溫將比單缸排溫高出許多。 

碰到排溫偏高, 壓縮壓力正常, 而爆發(fā)壓力偏低這種情況, 運(yùn)行中不能貿(mào)然調(diào)整, 應(yīng)利用停車時(shí)間先作噴油壓力、燃油霧化情況、出油閥密封性和噴油定時(shí)的檢查, 再作出相應(yīng)的措施。

c.排溫偏高 , 壓縮壓力偏低 , 爆發(fā)壓力也偏低。

即使在檢修過(guò)程直接或間接加大了燃燒室的存氣間隙, 也同樣需要查清原因, 酌情處理。

航行中只作不超極限排溫的調(diào)整。

氣缸過(guò)度磨耗、活塞環(huán)磨損、氣閥密封性差或熱車時(shí)氣閥無(wú)間隙, 都將使壓縮壓力下降。氣缸間隙過(guò)大, 運(yùn)行時(shí)燃?xì)鈱⒏Z入曲軸箱, 透氣口可觀察到冒煙。

運(yùn)行中柴油機(jī)氣閥是否有間隙, 可用手握推桿, 如可靈活轉(zhuǎn)動(dòng), 說(shuō)明間隙存在, 如轉(zhuǎn)動(dòng) 困難, 說(shuō)明氣閥無(wú)間隙。 另外, 氣閥的間隙過(guò)大, 將使氣閥遲開(kāi)早閉, 導(dǎo)致進(jìn)氣不足, 排氣不完全, 也將使排溫有所升高。 

二、整機(jī)或單缸排溫偏低的調(diào)整

a.排溫偏低, 壓縮壓力正常, 而爆發(fā)壓力偏低。

這明顯是供油量過(guò)少的結(jié)果。

噴孔堵死, 噴油器內(nèi)高壓濾器堵塞, 針閥卡死在關(guān)閉位置, 噴油壓力調(diào)得太高, 都會(huì)使供油量減少, 這時(shí)噴油泵排油壓力升高, 泵 體溫度比平常高, 甚至有“砰”、 “砰” 聲響 , 高壓油管脈動(dòng)強(qiáng)烈, 而氣缸內(nèi)爆發(fā)聲則較弱。

若高壓油管脈動(dòng)無(wú)力, 可能是噴油泵柱塞卡死, 柱塞與套筒配合間隙過(guò)松, 或是噴油器調(diào)壓彈簧折斷, 從而造成供油量過(guò)少。高壓油管未出現(xiàn)異常的強(qiáng)烈脈動(dòng), 泵體溫升正常, 則可將排溫較低氣缸供油量調(diào)大。

b.排溫偏低, 壓縮壓力正常, 而爆發(fā)壓力偏 高。

一般是噴油過(guò)早造成, 柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中可能會(huì)出現(xiàn)敲缸現(xiàn)象, 采用斷油法檢查, 敲缸聲會(huì)明顯減弱甚至消失。 

在這種情況下增加供油量使排溫上升, 將使個(gè)別缸出現(xiàn)超負(fù)荷, 必要時(shí)應(yīng)采取相反做法即以爆發(fā)壓力為依據(jù), 適當(dāng)減少供油量, 待有時(shí)機(jī)停車調(diào)整供油定時(shí)后, 再次調(diào)整排溫 。 

c.排溫偏低, 壓縮壓力偏低, 爆發(fā)壓力也偏低。

改變這種異常狀態(tài)首先應(yīng)查明壓縮壓力偏低的原因。

這種現(xiàn)象通常出現(xiàn)在燃燒室密封性很差的情況, 如氣閥或閥座嚴(yán)重?zé)g, 氣閥不能完全關(guān)閉, 氣缸墊燒壞, 或是柴油機(jī)修理后存氣間隙的調(diào)整不符要求。

由于壓縮壓力偏低, 燃燒室內(nèi)的溫度過(guò)低, 噴入氣缸內(nèi)的燃油相當(dāng)部分不參與燃燒, 排溫下降, 打開(kāi)試驗(yàn)閥檢查, 沒(méi)有正常的“火舌” 噴出。

在上述這種情況下增加供油量, 雖然排溫可能上升, 實(shí)質(zhì)上隨油量的增加燃燒逐漸惡化, 甚至轉(zhuǎn)化為嚴(yán)重后燃, 排溫的升高是不正常的, 應(yīng)在排除壓縮壓力偏低的原因后再調(diào)整, 才是根本的做法。